funcionaron como complemento del ferrocarril y luego, desde 1870, específicamente como transporte urbano.
En 1897 se inauguró el primer servicio de tranvía eléctrico, que recorria la avenida Las Heras desde Canning hasta los portones de Plaza Italia. El vehículo se desplazaba a 30 kilómetros por hora, lo cual era una velocidad elevada para la época. Un periodista de entonces publicó al respecto el siguiente comentario :” Se trata de un endiablado vehículo que devora las distancias con una espantosa velocidad".
A fines de ese mismo año se inauguró otra línea que unía la avenida Entre Ríos con el barrio de Flores y fue a partir de ese momento que comenzó a aumentar el tránsito del nuevo tipo de tranvía por las calles de Buenos Aires, el cual llegó así a los barrios y se convirtió en un servicio popular.
Vale recordar al legendario boleto obrero que se expendía entre la cinco y la siete de la mañana al precio de cinco centavos, la mitad de la tarifa normal. Cuando se sacaba boleto obrero de ida y vuelta a un costo de diez centavos, el regreso debía materializarse por la tarde, después de las 16.00 horas
La ciudad de Buenos Aires mantuvo una de las redes de tranvías eléctricos más grandes del mundo. Con cerca de 800 kilómetros de vías, un centenar de líneas y casi tres mil coches, representaba el 55 % de la extensión total de las vías tranviarias instaladas en el país
Tranvías a caballo circulando frente a la catedral de Buenos Aires
Los primeros tranvías eléctricos eran abiertos y se los denominaba “jardineras”
Algunos tenían un piso superior abierto
Los primeros tranvías eléctricos cerrados que circularon en Buenos Aires
La barra con la cual el conductor realizaba manualmente
el cambio de vía en las curvas
Trolley: una rueda se deslizaba sobre el cable que le proveía alimentación
eléctrica. El circuito se cerraba através de las ruedas y las vías.
Se rotaba por medio de una soga cuando el tranvía invertía su marcha
Salvavidas: se accionaba con un pedal desde el interior para
evitar arrollar a quien eventualmente cayera en las vías.
Las cabinas del conductor (motorman) y del guarda eran techadas pero lateralmente
abiertas al exterior, con puertas tijera.
Cartel de Completo : Se giraba desde el interior
Entre 1908 y 1909 se produce la denominada "Fusión de los Tranvías", fruto de la creación de la Compañíe General des Tramways de la Citè de Buenos Ayres (empresa belga del grupo SOFINA con asiento en Bruselas) de la cual será la principal accionista la Cía. Anglo Argentina, por lo que seguirá girando en esta plaza bajo esa denominación. A partir de entonces quedan circulando cuatro empresas: la Anglo Argentina, la Compañía Lacroze de Bs. As.(nacional), los Tranvías del Puerto (inglesa) y la Compañía de Tranvías Eléctricos del Sud (nacional), siendo estas tres últimas las únicas que no entraron en la fusión.
El progreso del sistema y su desarrollo siguió en continuo avance. Más líneas, más kilómetros, más servicios. Aparece la industria local. Desde 1915 el Anglo ya carroza tranvías y a partir de 1922 fabrica sus primeros coches con diseño propio. A mediados de los '20 la red alcanza su máximo apogeo: 875 Km de vías, más de 3.000 vehículos y 12.000 empleados para circular por 99 recorridos y llegar a transportar 650.000.000 de viajeros anuales.
Tranvía Lacroze que realizaba el servicio suburbano hasta
Campo de Mayo
Con la aparición del transporte automotor comienza la competencia. En 1922 circulan las primeras empresas de ómnibus y en 1928, los taxistas, que por entonces sufrían un período de escasez de pasajeros, decidieron unirse en pequeños grupos y hacer viajes con recorrido fijo, generalmente siguiendo el de una línea de tranvías, llevando su mismo número y hasta circulando delante de sus coches para "robarles" pasajeros. A este sistema dio en llamársele "colectivo" (resumen de auto-colectivo).
En un principio leve, hacia comienzos de los años '30 la competencia se hace realmente feroz, generándose la superposición de servicios en los corredores importantes y el desabastecimiento de transporte en otros.
Estas y otras razones, fruto de la situación política de entonces, dieron lugar a que se decidiera, al igual que en la mayoría de las grandes metrópolis mundiales, congregar a todos los modos de transporte bajo un único ente; cosa que se concretó en 1939 con la creación de la "Corporación de Transportes de la Ciudad de Buenos Aires" (C.T.C.B.A.).
Ésta, de capital mixto (privado y municipal), no tuvo mucha suerte, en parte por el desmanejo interno a lo que se sumó la falta de insumos y repuestos, corolario de la II Guerra Mundial que dejó a la Argentina aislada del mundo, por lo que, tras un permanente déficit, la "Corporación" entró en liquidación en 1948
Tranvía circulando. Observar la garita desde donde un policía dirigía el tránsito
A partir de 1950 la empresa fue estatizada, rebautizándosela como "Transportes de Buenos Aires" . Tranvías, ómnibus, colectivos y a partir de junio de 1948 un nuevo integrante del elenco, el trolebús, cambiaron del color marfil de la C.T.C.B.A. al plateado con banda azul de la nueva entidad, que para los subterráneos adoptó el azul cobalto y marfil con banda amarilla, que había sido de la extinta C.H.A.D.O.P.YF. (Compañía Hispano Argentina de Obras Públicas y Finanzas).
A partir de 1953 el servicio de tranvías se vio remozado; se fabricaron 5 series de coches con un diseño totalmente nuevo, se renovaron los rieles de casi toda la red así como una importante extensión de la línea aérea, además de optimizarse y prolongarse muchos recorridos, rehabilitándose a su vez algunos ya abandonados.
Todo esto trajo para el tranvía un significativo aumento de tráfico, con lo cual algunos fuertes e influyentes intereses económicos se sintieron perjudicados, al punto de presionar a las autoridades para la supresión del sistema
En 1961, se decide la eliminación de los tranvías La fecha del último servicio se estableció en diciembre de 1962 , día en que se hizo un tibio homenaje de despedida por parte de los comerciantes del barrio de Belgrano. Sin embargo, algunas líneas tuvieron que esperar que arribaran los automotores que las reemplazarían. Los últimos (líneas 20 y 38) rodaron hasta el domingo 19 de febrero de 1963 .
Tranvía remozado. El salvavidas se colocó bajo el piso y las cabinas
se cerraron con puertas articuladas
Tranvía de doble piso denominado “Imperial”. Circularon pocas unidades
Interior de un tranvía. En general los asientos eran de tablillas de madera. Observar al centro la cuerda que accionaba la campana para ordenar la detención y arranque del vehículo.
Característico asiento de los tranvías construído con tablillas de
madera.
Los controles del tranvía eran muy simples. Ubicado en el techo de la cabina del conductor había un interruptor-inversor que permitía activar o cortar el suministro eléctrico e invertir su polaridad para lograr la marcha directa o reversa.
Se usaban motores de tracción de corriente continua que tienen la ventaja de ser capaces de entregar su par máximo prácticamente de inmediato, pero ésto entraña el riesgo de que las ruedas resbalen o el arranques sea brusco lo cual resulta incómodo para los pasajeros y puede dañar el vehículo. Por lo tanto la alimentación debía ser aplicada gradualmente a los motores. Un conmutador rotatorio, ubicado a la izquierda del conductor permitía, mediante el giro de una manija, regular en una serie de pasos la potencia aplicada al motor por medio
de la conexión de resistencias limitadoras ubicadas debajo del piso del vehículo.
Además los motores podían funcionar en circuitos en serie a baja velocidad o en circuitos en paralelo para velocidades más altas.
Además los motores podían funcionar en circuitos en serie a baja velocidad o en circuitos en paralelo para velocidades más altas.
El conmutador rotatorio también se usaba para el frenado, conectando los motores como generadores disipando la energía producida en los bancos de resistencias ubicados bajo el piso.
Cabina de comando del tranvía –
A: Control de velocidad y frenado eléctrico B: freno mecánico de estacionamiento.
Al principio el motorman iba de pie. Luego se agregó un asiento giratorio.
Además los tranvías tenían un freno mecánico accionado manualmente mediante una manivela en forma de cuello de cisne, ubicada a la dercha del conductor, que actuaba como freno de estacionamiento.
Para habilitar la presión suficiente para ser aplicado a las zapatas de freno y también para superar la resistencia proporcionada por la liberación de resortes, la base del freno de mano normalmente tenía un engranaje pequeño bajo el piso de la tranvía, engranado de forma permanente a uno más grande conectado al resto del mecanismo de frenado. Esto significa que el maquinista debía girar la manija de freno varias veces para tener algún efecto.
En los tranvías, para evitar que las ruedas resbalen,o para ayudar a la adherencia de las ruedas en situaciones de frenado de emergencia, se arrojaba arena sobre las vías. La arena se almaceaba en recipientes debajo de los asientos en las cabinas de pasajeros cerca de las ruedas. La liberación de la misma se efectuaba mediante la acción de un pedal ubicado en el piso
Como advertencia sonora los tranvías usaban una campana ubicada bajo el piso y era
accionada por el conductor mediante un pedal.
La comunicación entre el guarda y el conductor para solicitar partida o detención del vehículo
se efecuaba mediante una campanilla que se accionaba mediante una cuerda que se
extendía bajo el techo todo a lo largo del vehículo. El código usado era el siguiente
Un toque: detención en la próxima parada
Dos toques: puesta en marcha
Tres toques: parada de emergencia
Las primeras electrificaciones se realizaron cuando todavía no existían las grandes redes de producción y distribución de energía eléctrica, por lo que, a la hora de electrificar un tranvía o un ferrocarril era preciso construir una central generadora propia
El desarrollo de las redes de producción y distribución de electricidad hizo que paulatinamente se fuera prescindiendo de las instalaciones autónomas de generación, al poder abastecerse con las empresas generadoras.
Sin embargo, como la distribución de energía eléctrica se realiza en alta tensión y en corriente alterna trifásica, fue necesario proceder a su transformación y rectificación, antes de alimentar la catenaria del tranvía. Esta operación se desarrollaba en las subestaciones de tracción.
Sin embargo, como la distribución de energía eléctrica se realiza en alta tensión y en corriente alterna trifásica, fue necesario proceder a su transformación y rectificación, antes de alimentar la catenaria del tranvía. Esta operación se desarrollaba en las subestaciones de tracción.
Líneas de Tranvias y Recorridos en Buenos Aires
1 De Liniers a Primera Junta
2 De Liniers a Plaza de Mayo
3 Pza. Constitución a Villa Eva Perón (Villa Mauricio - Lanús)
4 Republiquetas y Cramer a Estación Pte. Perón (Retiro)
5 Lacarra y Rivadavia a Estación Pte. Perón (Retiro)
8 Plaza de Mayo a Chiclana y Avda. La Plata
9 Estación Pte.Perón (Retiro) a Puente Uriburu
10 Jardín Zoológico a Puente Pueyrredón
12 Boca a Chacarita 14 Aduana a Honduras y Godoy Cruz
16 Puente Uriburu a Corrientes y 25 de Mayo (Centro)
17 Sarandi a Recoleta
18 Avellaneda (Tacuarí y Av. San Martín) a Arenales y Talcahuano (B. Norte)
20 Lanús Oeste a Estación Pte. Perón (Retiro)
21 Policlínico Fiorito a Pza. Miserere (Once)
22 Quilmes a Plaza de Mayo
23 Viamonte y Maipó (Centro) a Chiclana y Boedo
25 Boca a Plaza Italia
26 Parque Chacabuco a Correo Central
30 Puente Saavedra a Pza Constitución
31 Estación Saavedra a Maipú y Corrientes (Centro)
33 Godoy Cruz y Demaría a Maipú y Corrientes (Centro)
35 Villa Devoto a Callao y Las Heras (Recoleta)
38 Barrancas de Belgrano a Pza. Constitución
40 Mataderos a Primera Junta
43 Boca a Rivadavia y Nazca (Flores)
44 Parque Chacabuco a Aduana
46 Parque de los Patricios a Est. Pte. Perón (Retiro)
48 Mataderos a Paseo Colón y Chile
50 Retiro a Parque Patricios
55 Caseros y Boedo a Est. Pte. Perón (Retiro)
56 Parque Patricios a Est. Pte. Perón (Retiro)
61 Policlínico Fiorito a Plaza Italia
63 Boca a Jardín Zoológico
68 Demaría y Oro a Plaza Constitución
73 Parque Patricios a Jardín Zoológico
74 Avellaneda a Aduana
76 Hortiguera y Directorio (Caballito) a Callao y Las Heras (Recoleta)
83 Villa del Parque a Cementerio de Flores
84 Villa del Parque a Pza. Constitución
86 Villa Devoto a Est. Río de Janeiro (Subte B)
88 Barrancas de Belgrano a Flores
89 Godoy Cruz y Cerviño (Palermo) a Flores
94 Plaza Lavalle (Tribunales) a Chacarita
95 Chacarita a Esmeralda y Tucumán (Centro)
96 Viamonte y Eduardo Madero a Villa Urquiza (2)
97 Pza. Constitución a Barrancas de Belgrano
99 Avellaneda y Mercedes (Vélez Sársfield) a Correo Centra
Pueden realizarse paseos gratuitos que brinda la Línea de Tranvías Históricos en el barrio porteño de Caballito. El servicio es operado y mantenido “ad-honorem” por los miembros de la Asociación Amigos del Tranvía. Los tranvías que integran la “flota colección” parten cada 20 minutos desde la única parada de la línea, ubicada en Emilio Mitre al 500 (E. Mitre esq. José Bonifacio), y en los siguientes horarios:
Diciembre a Febrero:
Sábados y Feriados, de 17 a 20.30 hs.
Domingos, de 10 a 13 y de 17 a 20.30 hs..
Marzo a Noviembre:
Sábados y Feriados, de 16 a 19.30 hs.
Domingos, de 10 a 13 y de 16 a 19.30 hs.
Sede social:
Thompson 502, esq. Valle
Buenos Aires – Argentina
Tel./Fax.:
(54-11) 4431-1073
E-mail : info@tranvia.org.ar
Link : http://www.tranvia.org.ar/
